Михаил Маришин - Звоночек 2[СИ, закончено]
— Раз так, то герб СССР ещё понятнее будет! — Артюхина встала на "государственную" позицию, но тут же опять сползла на политику. — А лучше — серп и молот! Или красный флаг! Как символ борьбы трудящихся всего мира!
— Этого делать нельзя! — я опять нашёл аргументы "против". — Машины стареют и их выбрасывают на свалку или сдают в утиль. Это ж простор для провокаций на тему, что и СССР, и борьба трудящихся рано или поздно окажутся на свалке истории! Поэтому — никакой государственной символики! Если уж так надо, то во время официальных мероприятий достаточно будет на крыльях установить пару маленьких красных флажков, настоящих, предусмотрев крепления заранее.
— Резонно, но политически неграмотно, товарищ Любимов, — обиделась Артюхина, — Советская власть никогда на свалке не окажется!
— Если уж государственные символы не подходят, то может Тур к месту окажется? — снова стал гнуть "зверскую" тему Важинский. — Посудите сами, грузовики ЗИЛа уже украшает стилизованная бычья голова. Поставить её на лимузин не очень эстетично, но поддержать марку надо. Значит, нужна полноценная фигурка дикого быка. Это вполне в русле традиций. Тур — самое опасное животное Европы нового времени. Дикий бык под два метра в холке и весом под тонну, с подвижностью лошади и полным отсутствием страха. Медведь смотрится на его фоне бледно. Если только не камчатский. Окрас быка, черный с белым — самое то для лимузина. Тур — предок домашнего скота. Получается прямая связь с трудящимися. В геральдике Тур тоже весьма уважаем и авторитетен. А значения у тура и дикого быка вообще — тьма. Выбирай что нравиться — от древнешумерского символа власти над землей и космосом до средневекового поверья в Европе, что смерть ездит на черном быке. Ну и в христианстве бык — символ дикой злой силы с тех времен, когда христиан зажаривали в железных быках. Для государства воинствующих безбожников самое то. Таким образом, идеологически всё правильно и в глаза не бросается, как герб СССР.
— Вы считаете, что вымершее парнокопытное лучше красного флага? — подозрительно посмотрела на Важинского Артюхина.
— Александра Фёдоровна, красные флаги будут, когда они уместны. А если мы эти машины за границу продавать будем? Или, скажем, дарить главам государств? Какой-нибудь буржуй или король заштатной Румынии под красным флагом разъезжать будет? — вступился за конструктора Лихачёв. — Мне идея Евгения Ивановича нравится. Задел есть уже хороший. Грузовик — бык. Лимузин — тур.
— Да, и посмотрите, Европа, Азия, Северная Америка, Африка — везде бык в авторитете! Я уж не говорю, что бык — символ земли, надежности, мощи, поступательного движения вперед, жизни, особенно для крестьян. И он гораздо понятнее и ближе массе, чем всякие ягуары, как у англичан, и, что греха таить, неизбежность победы коммунизма. — Важинский продолжал развивать тему и хватил через край.
— Как вы сказали? — переспросила Артюхина.
— А как есть, так и сказал. Если бы, например, в Европе пролетарские массы по-настоящему осознали эту неизбежность, то давно бы уже революцию сделали, — быстро нашёлся Евгений Иванович. — Однако же Советская власть только у нас пока. Вот пусть на тура и любуются, в меру понимания. Но, раз это будет на капоте, то тур должен нагнуть голову — "Тур атакующий". Для иностранцев автомобиль обозначим как "Tur-attacer". Звучит красиво.
— Ладно, так и быть, уговорили. Но, всё равно, этот вопрос, мне кажется, должен решаться на самом верху. Всё-таки эта машина — достижение всего нашего Советского государства и мелочей здесь быть не может. Проведите партсобрание и примите решение. А я уж выйду с предложением в ЦК, — согласилась, наконец, Артюхина.
Эпизод 12
На показ "Туров" высшему руководству партии я опять не поехал. Интересно было бы, конечно, всё увидеть своими глазами, но и мозолить чрезмерно глаза начальству мне не хотелось. Было какое-то странное предчувствие, что являться в Кремль мне не стоит. Я ограничился лишь пространным "Заключением" по автомобилям, разнеся их конструкцию в пух и прах за кузов на деревянном каркасе и отсутствие усилителя руля и гидропривода тормозов, чем попутно оправдал отсутствие машины "усиленного бронирования". Действительно, вес такого автомобиля был бы для имеющегося шасси чрезмерным и погибнуть в автокатастрофе во время обычной поездки у пассажиров было бы гораздо больше шансов, чем от весьма редкого случая обстрела из противотанкового ружья. Из которого надо было ещё попасть в весьма резвую цель. Кстати, бронестёкол тоже не было. Придётся товарищу Сталину удовлетвориться частичной защитой от винтовки или ручного пулемёта и озаботиться проблемой прозрачной брони.
Не забыл я и пнуть Важинского полноприводной модификацией, так как страна у нас большая, а дорог мало. Тут уж Евгений Иванович "Кегрессом" не отделается, будет джипы конструировать как миленький, ибо полугусеничный лимузин — нонсенс. Может потом и грузовикам польза будет. Свою писанину я составил в трёх экземплярах и направил по команде Ежову, а заодно и Лихачёву со Сталиным.
По рассказу Рожкова, ибо главный конструктор ЗИЛа со мной три дня не разговаривал, хотя я честно не касался вопросов кондиционеров, ремней и прочей мелочи, ЗИЛ-140 и -160 были приняты очень благосклонно. Они действительно были на уровне "выше среднего" для машин такого класса. Утвердил СНК и "Тура", фигурку которого потом, победив в конкурсе скульпторов, изготовила сама Мухина.
Забегая вперёд, скажу, что в таком виде машины выпускались спеццехом ЗИЛа малой партией всего два года, до тех пор, когда в связи с большим интересом за границей не было принято решение развернуть их массовое производство. За эту пару лет моторостроители из Маркса довели до ума сырой в серии мотор 50-8Ч, а сами автомобили получили новые цельнометаллические кузова, прошедшие небольшой "рестайлинг", приблизивший их, скорее, к американцам, чем к итальянцам. А мне они больше всего напоминали при взгляде спереди увеличенную в размерах "Победу". Действительно, для улучшения обдува радиатора, декоративную решётку расширили снизу от крыла до крыла, из-за чего фары переместились в крылья. Выше решётка стала более "вертикальной", а капот приобрёл нормальный для того времени вид, слегка приподнявшись по центральной оси и отчётливо выделяясь клином. Салон в новом кузове тоже чуть расширился, поэтому снаружи передние крылья как бы слились с задними, не оставляя места атавизмам вроде подножек. "Внутри" тоже "устранили" указанные мною недостатки, особенно намаявшись с кондиционером, вернее с фреоном для него. Даже с гидравликой было всё значительно проще.
Кроме седанов и лимузинов с 8-ми и 12-ти цилиндровыми моторами стали выпускать спортивные купе и кабриолеты ЗИЛ-120, длиннобазные лимузины ЗИЛ-180 с увеличенным салоном, ставшими симбиозом двух "прародителей", полноприводные вездеходы ЗИЛ-200, поставлявшиеся почти исключительно в армию, для высшего командования. "Туры" шли не только на обслуживание советских органов власти, служили наградами и подарками выдающимся людям СССР и иностранным политическим деятелям, но и работали в такси, а также стали значительной статьёй экспорта. На "Атакерах" ездили не только царь Болгарии и король Югославии, президент Турции и иранский шах, но и сам барон Маннергейм. ЗИЛовские легковушки, без преувеличения, можно было встретить на всех континентах.
На вырученные средства к концу тридцатых годов провели полную реконструкцию бывшего автосборочного ГАЗ N2, ставшим Автозаводом Ленинского Комсомола, перенеся полностью производство "Туров" туда. Это сыграло значительную роль в войне, когда на фронт массово пошли простые и неприхотливые утилитарные вездеходы "Тур-тонна с четвертью", укомплектованные серийными моторами ЗИЛ-100-2 и ставшими основным средством тяги противотанковых артполков.
В небесах, на земле и на море. Обо всём понемногу
Эпизод 1
Эскадрилья тяжёлых бомбардировщиков Туполева шла в безоблачном небе на высоте около четырёх тысяч колонной, со значительными промежутками между звеньями. Нельзя сказать, что зрелище было особо выдающееся, самолётов в Советском Союзе хватало и летали они часто. Не знаю, как там было в "эталонном" СССР, но здесь над Москвой постоянно что-то жужжало. Или это были пассажирские АНТ-9, которые обслуживали всё новые линии, об открытии которых регулярно сообщали газеты. Или яковлевские АИР-ы, игравшие роль "воздушного такси". Но больше всего, конечно, было У-2. Аэроклубы росли как на дрожжах и даже в Кожухово обустроился один такой, с гидроуклоном на поплавковых "кукурузниках" и летающих лодках Ш-2. Записаться туда мог любой желающий, и от добровольцев отбоя не было.
Отчасти в этой ситуации была и моя "вина". Выпуск двигателей шёл с большим опережением изначальных планов не только на ЗИЛе, этот же эффект наблюдался и на Московском авиамоторном заводе, который проектировался и оснащался под гораздо более сложные бензиновые изделия. К тому же, авиадизеля имели в своей основе относительно дешёвый автомобильный мотор. Хотя его ТНВД и был довольно дорогим и имел самую большую долю в себестоимости изделия, но в целом, Д-100-2 по цене сейчас обходился даже дешевле, чем моторы АМО-3, если бы ЗИЛ продолжал их выпуск. То же самое касалось и АЧ-100-2, из лёгкого металла, применение которого компенсировалось отсутствием водяной системы охлаждения. АЧ-130-2 обходился государству, из-за большего размера, всего на двадцать процентов дороже "прародителя".
